「液力变矩器」运行运力解析：传动损耗没有想象中的大

　　AT变速箱普遍被认定为「高油耗机型」，原因为液力传动会有较大的动力损耗，这种说法能够认同吗？不能否认曾经装备老旧4AT的车辆的耗油量会比较高，然而主要原因并不是液力变矩器；而是变速箱只有四个前进挡，而同期的手动变速箱已经普及五速手动。多出一些前进挡总能够让车速与发动机转速的匹配程度更理想，比如4AT从60km/h的时速开始加速，即使到120km/h的时速也还是相同的传动比，速度的提升只能依靠拉升发动机转速。

　　四冲程发动机的转速概念为「曲轴每旋转两圈·点火做功一次」，转速3500rpm就是一分钟做功1750次；那么使用相同排量的发动机匹配5挡手动，以四挡加速到80km/h，以五档加速到120km/h，加速过程中的转速会更低，多出的速比能够让相同巡航转速低至3000rpm（举例）。

　　那么以相同的喷油量基数做功，每分钟少做功250次但可以实现相同的车速，油耗是不是会更低一些呢？所以从变速箱的角度分析耗油量，决定因素其实是有多少个前进挡，然而液力变矩器也确实会在「加速阶段」稍微影响油耗——注意重点：加速阶段。

　　泵轮导轮涡轮单向离合器壳体所谓的“液力变矩”指的是发动机直接通过“驱动毂”带动泵轮转动，并且搅动变速箱油使其流动运转；油液通过导轮规则的传递到涡轮，利用油液难以压缩的特点挤压涡轮转动。

　　然而难以压缩并不代表不能压缩，在传动过程中油液作为介质还是会损耗掉一些动力，且流动过程本也会损耗能量；这里所谓的能量其实指的是扭矩降低，而扭矩与转速相乘并除以常数再乘以倍率得出的是马力，也就是说扭矩的损耗等于驱动力（马力）的降低；说白了就是车速没有那么快，想要提升车速就要拉升转速，所以油耗才会高一些。

　　重点1：液力传动的优势是平稳，与刚性结合传动的离合器相比会少了一些冲击；而离合器想要平顺就得长时间的半联动，这会加大离合器的磨损且难以控制理想运行温度。但是液力传动就没有这些顾虑了，所以基于“凡事有利必有弊”的角度分析液力变矩器，其优点是大于缺点的。

　　而且并不是所有的AT变速箱都会这么操作，注意观察结构中的「单向锁止离合器」；其功能推动涡轮与泵轮刚性结合，实现向双离合变速箱的离合器刚性结合传动一样的结果，此时的传动损耗还会高吗？

　　重点2：不同类型与品牌的AT变速箱，单向离合器介入运行的车速标准会有些差异，不过基本都会在车速≥10km/h后实现结合传动；也就是说刚刚开始加速，动力损耗也就会很低了。

　　而部分高标准的AT机型会非常有意思，如果平缓的加油门则起步用液力传动，如果迅速加油门则起步瞬间就能够实现刚性传动；这种“节奏踏板”配合先进的电控系统，能够实现让AT具备DCT的加速能力。所以也才会有些超跑车使用这种机型，甚至在手动模式中可以连续降四个前进挡，并且电控系统还可以保证车身姿态的稳定，这些是MT做不到的。

　　综上所述，AT变速箱确实会因液力变矩器损耗部分动力而导致油耗升高，但是实际油耗表现肯定会比最新的6MT更低；当然前提是同款车用同一台发动机，因为主流的AT已经是8-10AT，多出的前进挡可以让巡航转速低至2000rpm以内，但是同款车用6MT则会在2500rpm左右。

　　可以说所有车速区间的转速都会是6MT更高，所以前进挡越来越多的AT其实更加省油；至于现实中仍然有些手动挡汽车很省油，原因无非是车辆的发动机都是小排量，整备质量普遍也很低；这些车与中大排量的高性能汽车对比是不合理的，而手动变速箱也不宜加入过多的前进挡，否则用户会难以操控，所以MT只能匹配小排量乘用车型，在大排乘用车型中必然会成为过去式。